Szybka kolej w Polsce

Czy po Polsce można podróżować szybciej niż samolotem? Na takie pytanie chciałoby się odpowiedzieć: Chyba rakietą. Zabrzmi to może jak żart, ale to prawda. Właśnie rakietą, a ściślej –  jej następczynią, czyli szybką koleją. Bowiem „Rocket” (czyli „Rakieta”) nazwał George Stephenson zaproje-ktowaną przez siebie lokomotywę, która w 1830 r. rozpoczęła służbę w Liverpool & Manchester Railway, dając początek erze kolejnictwa. Jest oczywiste, że dzisiaj zarówno sama lokomotywa, jak i reszta składu pociągu wyglądają zupełnie inaczej. Wykorzystuje się w nich inne rozwiązania techniczne, dzięki czemu mają nieporównanie lepsze osiągi. Dlatego kolej zupełnie nieźle sobie radzi w konfrontacji z innymi środkami transportu.

Oto zadanie: Z jaką realną prędkością musiałby jechać pociąg, aby trasę z Warszawy do Wrocławia (385 km) pokonać w półtorej godziny? Odpowiedź: ok. 300 km/h. Jest to zadanie łatwe do rozwiązania w zeszycie, jednak o wiele trudniej byłoby zastosować wyniki tych obliczeń w praktyce. Taką kolej trzeba zbudować od podstaw – nowe, precyzyjnie wykonane torowiska, nowy, nowoczesny tabor, nowa infrastruktura, nawet dworce muszą być nowe. A do tego cały skomplikowany system sterowania, bo taki pociąg jest prowadzony przez specjalny układ nawigacji; maszynista tylko obserwuje drogę. Wszystko dzieje się zbyt szybko, aby mógł zareagować na przykład na wskazanie semafora. Dlatego w rozwiązaniu takiej kolei po prostu nie ma semaforów, a prowadzenie pociągu powierzone zostało elektronicznym układom automatyki. To wszystko jednak bardzo dużo kosztuje. Realizacja takiego projektu w Polsce miałaby wynieść 12 mld złotych. Mimo to kolejarze zapowiadają, że za parę lat będziemy po Polsce podróżować z taką prędkością.

Oczywiście na początku tylko na kilku trasach, lecz w przyszłości nasz kraj ma być włączony do unijnej sieci pociągów dużej prędkości TEN (Trans-European Networks) sięgającej od Portugalii po wschodnią granicę Polski i liczba szybkich połączeń się zwiększy. Dzisiaj brzmi to jeszcze jak bajka, zwłaszcza że polska rachityczna kolej tylko na nielicznych odcinkach może „pędzić” z prędkością zbliżoną do 160 km/h, a i to w porywach, i ciągle nie może się pozbierać po ostatnim kryzysie i utracie znaczenia na rzecz transportu samochodowego. Ale taka jest nieuchronna kolej rzeczy. Szybki pociąg jest konkurencyjny w stosunku do samochodu, a na krótkich trasach (w Polsce większość jest takich) nawet do samolotu. Konkurencyjność ta dotyczy nie tylko czasu przejazdu i komfortu podróżnych, lecz również zużycia energii w przeliczeniu na jednego pasażera. Szybka kolej zapewnia swoim klientom gamę udogodnień, jakich nie oferują linie lotnicze (z uwagi na ograniczone możliwości samolotów): wagon z telefonami, faksami i innymi urządzeniami biurowymi, odpowiedniej wielkości stoliki do pracy przy każdym fotelu, gniazdka do zasilania laptopów, indywidualne zestawy multimedialne z bogatym wyborem programów, możliwość zabrania większego bagażu, dodatkowe usługi (wezwanie taksówki, darmowa prasa) itp.

Ponadto kolej ma tę przewagę, że może dotrzeć w miejsca niedostępne dla innych pojazdów, np. w tereny wysokogórskie (wydrążonymi w skałach tunelami i wiaduktami przewieszonymi nad przełęczami), a tam, gdzie nie da się poprowadzić tradycyjnej kolei, można zastosować koleje zębate czy linowe. Dużym wyzwaniem technicznym jest budowa linii do stolicy Tybetu Lhasy, której podjęli się Chińczycy. Ponad tysiącstukilometrowa trasa będzie przebiegać w większości na wysokości powyżej 4000 m n.p.m. Jej uruchomienie jest planowane na 2007 r.

To, co u nas jest dopiero melodią przyszłości, na świecie od dawna już święci tryumfy. W pogoni za coraz większymi prędkościami i coraz lepszymi rozwiązaniami technicznymi wytworzyła się nawet swego rodzaju rywalizacja między Dalekim Wschodem a Starym Kontynentem.

W 1964 r. Japończycy uruchomili pierwszą na świecie superekspresową trasę z Tokio do Osaki (o nazwie New Tokaido), po której pociągi poruszają się ze średnią prędkością powyżej 200 km/h. Odpowiedzią Europy jest francuski TGV (Train a Grande Vitesse), oddany do użytku w 1981 r. na trasie Paryż–Lyon, który rozwija średnią prędkość 300 km/h (maksymalną – 380 km/h).

Obecnie najszybszy japoński pociąg Shinkansen („Pocisk”) przemierza wzdłuż niemal całe wyspy Honsiu i Kyusiu z przeciętną prędkością 230 km/h, a na szlak sukcesywnie wyjeżdżają składy coraz nowszych generacji. Niebawem, po odpowiednich zmianach, pociągi te mają się poruszać z prędkością 360 km/h.

Dziś, prócz TGV, którego trasa została przedłużona z Paryża do Hawru i z Lyonu do Marsylii, szybkie pociągi kursują na szlakach niemal wszystkich państw „starej” unii: Austrii, Belgii, Hiszpanii, Holandii, Niemiec, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii czy Włoch. Powstaje coraz gęstsza sieć o coraz szerszym zasięgu. Od 1994 r. z Paryża do Londynu można jechać z prędkością 300 km/h pociągiem Eurostar, który część trasy pokonuje tunelem pod kanałem La Manche. Eurostarem można też dojechać z Paryża do Brukseli i Amsterdamu. Między Rzymem i Mediolanem oraz między Rzymem i Palermo z prędkością 250 km/h kursuje pociąg nazywany przez Włochów „Pendolino” („Wahadełko”). Największe miasta w Niemczech oraz austriacki Wiedeń i szwajcarski Zurych są połączone siecią kolei ICE (Inter City Express). Pociągi na tych trasach poruszają się ze średnią prędkością 300 km/h (maksymalną – 330 km/h).

Szybką koleją TKX (systemu TGV) od niedawna można podróżować w Korei Południowej – z Seulu do Pusan; do podobnego przedsięwzięcia przygotowuje się też Tajwan, gdzie z Tai-pei do Kao-hsiung pojadą pociągi systemu Shinkansen. Do państw korzystających z superszybkich kolei przyłączają się też Chiny, budując trasę z Pekinu do Szanghaju. Tymczasem z centrum Szanghaju do lotniska w Pudong już można dojechać ultraszybkim pociągiem Transrapid wykorzystującym technikę Maglev (Magnetic Levitation). Cały skład pociągu unosi się na poduszce magnetycznej nad jednoszynowym torem i mknie z prędkością 430 km/h, pokonując 30-kilometrową trasę w niespełna 8 minut. Linię tę zbudowały firmy niemieckie. Podobną technologię, prócz stałego unowocześniania kolei Shinkansen, zamierzają zastosować także Japończycy. Przewidują osiągnąć prędkość przekraczającą 500 km/h. Prace nad tym projektem są już bardzo zaawansowane.

Amerykańscy przewoźnicy też stawiają na szybką kolej. W Stanach Zjednoczonych między Waszyngtonem i Bostonem kursuje z powodzeniem Acela Express (z prędkością 240 km/h), odbierając coraz więcej klientów liniom lotniczym. Są plany, aby w przyszłości i na tej trasie wprowadzić pociągi systemu Maglev.

Naukowcy nieustannie pracują nad innymi jeszcze rozwiązaniami technicznymi, aby kolej była coraz szybsza, ale też bezpieczniejsza, wygodniejsza, bardziej przyjazna dla środowiska i – w dobie szybko rosnących cen paliw – energooszczędna. Jednym z takich pomysłów jest kolej pneumatyczna. Prace nad nią są jeszcze w stadium prototypu – w pobliżu brazylijskiego Porto Alegre pociąg zbudowany w formie tłoka sunącego w cylindrze, z którego wypompowuje się powietrze, porusza się z prędkością 70 km/h. Jednakże naukowcy prognozują, że tego typu konstrukcje mogą w przyszłości osiągać prędkość co najmniej dziesięciokrotnie wyższą. Ten pomysł na przykład zamierzają wykorzystać Szwajcarzy przy budowie zuryskiego metra.

Niegdyś rozwój kolejnictwa na ziemiach polskich nadążał za światową czołówką. Pierwszy odcinek Kolei Górnośląskiej z Wrocławia do Oławy uruchomiono już w 1842 r., czyli zaledwie dwanaście lat po oddaniu do użytku pierwszej stałej linii w Wielkiej Brytanii. W 1923 r. otwarto w Chrzanowie pierwszą w Polsce fabrykę lokomotyw, a w 1927 r. przekazano do eksploatacji pierwszą linię EKD – Elektrycznej Kolei Dojazdowej na trasie z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego.

Przy problemach, z jakimi borykają się dzisiaj polskie koleje, warto wspomnieć czasy, kiedy nasz kraj miał swój wkład w rozwój kolejnictwa na świecie. Lokomotywa parowa z otuliną aerodynamiczną o symbolu Pm-36-1 polskiej konstrukcji zdobyła złoty medal na wystawie światowej w Paryżu w 1937 r. Parowóz ten w drodze powrotnej do Polski odbył próby szybkościowe na terenie Niemiec, osiągając prędkość przekraczającą 150 km/h. Polski inżynier Ernest Malinowski zbudował w Peru kolej transandyjską (ukończył ją w 1876 r.). Na trasie wydrążono 63 tunele (najdłuższy mierzy 1173 m; wszystkie razem – ponad 6 km), a ponad przełęczami i przepaściami przerzucono 30 mostów i wiaduktów (przęsło najwyższego z nich liczy blisko 80 m). Do dziś jest to najwyżej położona trasa kolei na świecie – najwyższy punkt sięga 4818 m.

 
Opracował A.S.