Згідно зі звітом IATA за 2025 рік, глобальний показник усіх авіаційних подій становив 1,32 на мільйон рейсів, що означає один інцидент приблизно на 760 тисяч операцій. Смертельні події траплялися в середньому раз на 5,6 мільйона рейсів за п’ятирічний період 2021–2025. Ризик загибелі пасажира в комерційній цивільній авіації залишається на рівні однієї на кільканадцять мільйонів рейсів.
У Європі у 2025 році показник подій знизився до 1,30 на мільйон секторів, а ризик смертельних випадків становив нуль. Для середньостатистичного пасажира, який літає кілька разів на рік, імовірність участі в катастрофі менша, ніж ризик смерті через поперхнення їжею або автомобільну аварію по дорозі до аеропорту.
Ці цифри не є абстракцією. Вони ґрунтуються на даних із понад 38 мільйонів рейсів, виконаних у 2025 році, і відображають постійне вдосконалення систем безпеки, які десятиліттями систематично знижують ризик.
Актуальні цифри зі звітів IATA та ICAO – що насправді говорять дані 2025 року
У 2025 році авіакомпанії всього світу виконали близько 38,7 мільйона рейсів. Сталося 51 подія, з яких 8 мали смертельний характер. Кількість жертв на борту склала 394 особи. Показник усіх подій покращився порівняно з 2024 роком (1,42), хоча залишився дещо вищим за п’ятирічне середнє значення 1,27. Для авіакомпаній-членів IATA результат був значно кращим – 0,72 події на мільйон рейсів.
Найважливіший параметр для пасажира – це ризик смерті. У період 2021–2025 він становив одну смертельну подію на 5,6 мільйона рейсів. Десять років тому (2012–2016) той самий показник дорівнював одній на 3,5 мільйона рейсів. Покращення є реальним і вимірюваним. У Європі у 2025 році не зафіксовано жодної смертельної комерційної події, а показник усіх інцидентів знизився до 1,30.
Професор Арнольд Барнетт з MIT роками обчислює ризик смерті на один посадковий талон. Для найбезпечніших регіонів світу (США, Європа, Канада, Японія, Австралія) він оцінює його нині на рівні близько 1 на 50 мільйонів рейсів. За такого значення людина, яка літає щодня, мала б подорожувати в середньому 137 тисяч років, перш ніж статистично стати жертвою смертельної катастрофи.
Чому система працює – інженерні та процедурні механізми
Безпека авіації не ґрунтується на удачі. Кожен елемент конструкції, програмного забезпечення та процедур проєктується з урахуванням багаторазового резервування. Двигуни, гідравлічні системи, бортові комп’ютери та електроживлення мають запасні копії. Відмова одного каналу не призводить автоматично до катастрофи, оскільки другий і третій перебирають функцію.
Операційні процедури так само суворі. Перед кожним рейсом екіпаж виконує чек-лист, який не можна пропускати. Диспетчери повітряного руху працюють за стандартами ICAO, а авіакомпанії проходять аудити IOSA. Система звітування про інциденти (навіть ті, що без жертв) дозволяє виявляти тенденції ще до того, як вони перетворяться на події. Завдяки цьому у 2025 році не зафіксовано жодного випадку втрати керування в польоті (LOC-I) – однієї з історично найнебезпечніших категорій подій.
Змінилися й матеріальні технології. Сучасні фюзеляжі з композитів і високоміцної сталі краще витримують перевантаження. Системи попередження про звалювання, зсув вітру та наближення до місцевості (GPWS/EGPWS) працюють автоматично і змушують екіпаж реагувати, перш ніж ситуація стане критичною.
Порівняння ризиків – літак проти автомобіля, поїзда та інших засобів
Щоб зрозуміти масштаб, варто зіставити ризик смерті в різних видах транспорту. Дані нижче ґрунтуються на американській та європейській статистиці, перерахованій у порівнювані одиниці.
| Засіб транспорту | Орієнтовний ризик смерті | Примітки |
|---|---|---|
| Комерційний літак | 1 на 11–50 мільйонів рейсів | Залежно від регіону та періоду |
| Легковий автомобіль | 1 на 5 000 – 10 000 поїздок на рік | Значно вищий в Україні на 100 млн км |
| Мотоцикл | 1 на 1 000 – 2 000 | Найвищий ризик серед популярних засобів |
| Поїзд | 1 на кілька мільйонів | Безпечніший за автомобіль, але гірший за літак |
| Піша хода | вищий, ніж у літака | Особливо в міському русі |
Джерела даних: IATA Safety Report 2025, National Safety Council, аналізи Барнетта. Різниця становить порядок тисяч разів на користь літака. Дорога до аеропорту автомобілем становить більшу статистичну загрозу, ніж сам політ.
Найбільш небезпечні фази польоту – зліт, посадка та реальність цифр
Близько 80 відсотків серйозних авіаційних подій зосереджуються у двох коротких часових вікнах: перших трьох хвилинах після зльоту та останніх восьми хвилинах перед посадкою. Ці фази займають лише кілька відсотків загального часу польоту, але генерують більшість ризику. Причиною є мала висота, обмежений простір для маневру та інтенсивна робота екіпажу й систем.
Крейсерська фаза, у якій літак проводить більшість часу, є надзвичайно безпечною. Турбулентність, хоч і неприємна, рідко призводить до пошкоджень конструкції. Сучасні літаки спроєктовані на перевантаження, що значно перевищують ті, які виникають у типових атмосферних умовах. У 2025 році більшість зафіксованих подій стосувалися інцидентів на землі, ударів хвостом (tail strike) або пошкоджень шасі – подій, які рідко закінчуються жертвами.
Поширені помилки в оцінці ризику – чому інтуїція підводить
- Сприйняття кожної події як доказу зростання загрози. Медіа інтенсивно висвітлюють кожен інцидент, що створює ілюзію зростання частоти. Насправді при майже 40 мільйонах рейсів на рік навіть кілька подій не змінюють низхідного тренду.
- Порівняння абсолютної кількості жертв замість показників. У дорожньо-транспортних пригодах щороку гинуть десятки тисяч людей. У комерційній авіації – сотні. Абсолютна кількість жертв в авіації низька саме тому, що індивідуальний ризик надзвичайно малий.
- Переоцінка ролі «невдачі» та недооцінка системності. Катастрофи майже завжди є результатом ланцюга помилок, а не окремого випадку. Системи безпеки спроєктовані саме для того, щоб переривати такі ланцюги.
- Ігнорування регіональних відмінностей. Ризик в Африці залишається вищим, ніж у Європі чи Північній Америці. Вибір авіакомпанії та регіону має значення, хоча навіть у регіонах із вищим показником авіація залишається безпечнішою за автомобільний транспорт.
Ці когнітивні помилки призводять до того, що багато пасажирів переоцінюють реальну загрозу на порядки величини.
Чек-лист для пасажира – як підвищити відчуття контролю
- Перевірте, чи є авіакомпанія членом IATA і чи має сертифікат IOSA – показники аварійності тоді значно нижчі.
- Обирайте місця біля проходу в задній частині салону, якщо хочете максимізувати шанси евакуації (дослідження NTSB вказують на дещо вищу виживаність).
- Слухайте інструкції з безпеки та визначте найближчий аварійний вихід перед зльотом – 95,7 відсотка пасажирів виживають у подіях, а знання процедур підвищує ці шанси.
- Уникайте польотів у вкрай поганих погодних умовах, якщо маєте таку можливість – хоча системи справляються з більшістю ситуацій, обмеження експозиції є раціональним.
- У разі сильного страху розгляньте коротку когнітивно-поведінкову терапію або додатки, засновані на експозиції – ефективність підтверджена дослідженнями.
У нашій практиці аналізу звітів безпеки ми регулярно стикаємося з випадками, коли пасажири після ознайомлення з конкретними цифрами та механізмами переставали уникати польотів. Одна особа, яка роками їздила поїздами з Варшави до Гданська, після аналізу даних повернулася до польотів і протягом року виконала понад двадцять подорожей без найменшого інциденту.
Найчастіші запитання
Чи новіші літаки безпечніші за старіші?
Так. Покоління літаків 80-х і 90-х років мають вищі показники аварійності, ніж машини, введені після 2000 року. Резервування систем, кращі матеріали та передове програмне забезпечення суттєво знижують ризик.
Чи можуть турбулентності знищити літак?
Ні. Сучасні конструкції витримують перевантаження, багаторазово вищі за ті, що виникають навіть у сильних турбулентностях. Структурні пошкодження через турбулентність є надзвичайно рідкісними.
Чи менш безпечно літати бюджетною авіакомпанією?
Не обов’язково. Багато лоукостерів належать до IATA і проходять ті самі аудити. Ключовим є наявність сертифіката IOSA, а не бізнес-модель.
Який ризик на внутрішніх рейсах в Україні?
Українські авіакомпанії працюють у європейській системі безпеки. Показники для Європи у 2025 році були дуже низькими, а ризик смерті – нульовим. Внутрішні рейси суттєво не відрізняються від континентального стандарту.
Чи можна щось зробити, щоб підвищити шанси виживання в разі події?
Так. Знати розташування виходів, застебнути ремені, зайняти захисну позу та швидко евакуюватися. Дослідження NTSB показують, що в подіях, визнаних такими, що дозволяють вижити, частка врятованих сягає 80 відсотків і більше, коли пасажири діють оперативно.
Цивільна авіація залишається однією з найкраще регульованих і найбезпечніших транспортних систем, які створило людство. Цифри 2025 і 2026 років це підтверджують – імовірність того, що літак розіб’ється, є вимірюваною, надзвичайно низькою і продовжує зменшуватися.
Leave a Reply